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lunes, 28 de junio de 2010

Safety Car


Después de ver la carrera de Valencia de ayer, un aficionado a la formula uno, independientemente de a que piloto siga mas o menos, solo puede quedarse con mal sabor de boca. Como puede ser que un accidente y la salida del Safety Car influya tanto en la clasificación de los pilotos.

Es lógico que interfiera, los pilotos se reagrupan, las estrategias pueden variar sobre lo planeado... pero no tiene sentido que porque salga 10sg antes o después un piloto mantenga su posición y otro le mande 9 o 13 posiciones mas atrás de lo que correspondería.

Os trascribo aquí un excelente artículo que explica que es lo que está fallando en la actual reglamentación del SC. Y por cierto, antes de dejaros con este artículo, una nota a la absurda retransmisión de Lobato, se centraron en hablar de la sanción a Hamilton y de la decisión de Charlie Whiting y lo que perjudicaba a Fernando, continuamente... una y otra vez... sin centrarse en la carrera, en que había otros perjudicados y que esto es consecuencia de una mala reglamentación.


Quizás será deformación profesional tras tantos años de ver carreras americanas, pero no me explico como el Safety Car puede ser algo tan difícil de reglamentar correctamente en la Fórmula 1. Cada vez que sale a la pista se monta un pollo. Unas veces porque sale tarde, otras porque sale pronto, allí por unas luces antes de tiempo, aquí porque sale en medio del pelotón. La cuestión es liarla cada vez que sale.
Creo que en el Valencia Street Circuit el coche de seguridad y sus normas cometieron tres errores que condicionaron sobremanera el resultado final, y a consecuencia de los mismos, volvieron a poner en entredicho la capacidad reguladora de la FIA, cosa que por otra parte tampoco es que sea ninguna novedad.

El Safety Car de esta temporada
El primer error fue encender las luces de SC cuando una parte del pelotón había pasado por meta (los cuatro primeros) y el resto no. Al hacerlo así partieron el grupo en dos, ya que los líderes tuvieron que dar una vuelta más que los demás, cosa que no habría ocurrido de estar el pit lane cerrado, que es lo que debería ser. Pero como tenerlo cerrado provocó tantas discusiones cuando se paraba para repostar, se dejó el pit lane abierto, pero nadie cayó en la cuenta de que ahora ya no hay repostajes, así que podían haber cambiado esa norma. Cosa que, naturalmente, no hicieron, pues habría que haberlo pensado, y eso de pensar, en la Plaza de la Concordia, no es algo que esté bien visto.

El segundo error fue para mi el más grave: salir a la pista por las buenas. Sabido es, o debería saberse, o alguien tendría que decirles de una vez por todas, que el Safety SIEMPRE ha de salir delante del líder, y si éste no está, quedarse a un lado hasta que llegue. Con la tecnología actual, los pilotos reciben una señal en el display que les indica SC, y por tanto ya saben que han de moderar la velocidad. Pueden recorrer una vuelta a ritmo lento hasta que encuentren el coche.
Pero salir en medio del grupo, o de un grupo, es crear el caos, ya que lógicamente, los que se quedan detrás siempre se ven perjudicados. Hamilton hizo una de las suyas (sabe que tiene patente de corso) y así los Ferrari se quedaron cortados y perdieron un mundo no sólo con respecto a los dos primeros (ellos iban 3º y 4º) sino también con los demás. Lo que sí es cierto es que la actual legislación del coche de seguridad perjudicó sobremanera a los Ferrari, y la explicación más clara la dio Felipe Massa: “he hecho la última curva y no había ningún cartel, en plena recta veo el cartel de SC y ralentizo, y cuando miro por los retrovisores no he visto a nadie. El grupo ha tenido tiempo de entrar directamente mientras nosotros dábamos una vuelta a ritmo lento”.

El tercer error ya no fue de Safety, pero si consecuencia de todo ello: tardar 20 vueltas para ponerle una sanción a Hamilton, y no darse cuenta de que el drive through no le iba a perjudicar, o es de idiotas o está hecho adrede, lo cual es igual de grave en ambos casos. Todos los que seguimos el GP con un “live-timing” nos dimos cuenta de eso. Todos menos quienes deberían haberlo hecho. Lo preceptivo era haberle puesto un “Stop and Go” que incluye 10” de parada, que eso sí le habría hecho volver al centro del grupo, que es donde debería haber estado de haber respetado al Safety.

Los Ferrari han sido los grandes perjudicados por la salida del Safety Car
Un grupo en el cual hubo penalizaciones a diestro y siniestro, confirmando la falta de criterio y la empanada mental que representa para la Fórmula 1 el Safety, y que para colmo le costó su trabajado punto al pobre Pedro de la Rosa, que sigue siendo el más cenizo de la fiesta. O no, porque Carlos Sainz comentó en la retransmisión que en el Valencia Street Circuit nunca se había utilizado el Safety Car. Lo dijo en el transcurso de la vuelta 8, una antes del accidente de Webber. No se porqué tiene fama de gafe…

Volviendo a las cosas serias, en América, cuando aparecen las luces amarillas, automáticamente se despliega el Pace Car. Al mismo tiempo todos los participantes moderan el ritmo y esperan que el coche se ponga delante de ellos, al tiempo que el pit lane está cerrado. Cuando todo está en orden, se abren los boxes, primero para el líder y todos los que estén en su vuelta, y después para el resto de participantes. Una vez todo el mundo otra vez en pista, el Pace Car se asegura de que todos están en posición para apartarse y reiniciar la carrera. Sencillo, ¿no? Pues aquí, un culebrón interminable.

Por cierto, un apunte: las sanciones las decretan los Comisarios Deportivos. Charlie Whiting es el Director Deportivo, y es el encargado de denunciar las irregularidades ante los Comisarios, que son quienes aplican las normas. Muy alegremente se culpa a Whiting de favorecer a Hamilton con sus decisiones, que no niego que influya a su favor, pero también hay que dejar claro que no es él quien en última instancia las decide.

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